Plzeňská Škodovka – kdysi klíčový průmyslový podnik aneb kdeže loňské sněhy jsou

Škodovy závody vznikly koupí malé slévárny a strojírny v roce 1869 od hraběte Valdštejna — tehdy s asi 40 dělníky.  Odkoupil ji její hlavní inženýr, který ve firmě pracoval od roku 1866, a to Emil Škoda, jehož jméno firma později nesla. Během méně než deseti let z malé továrničky vybudoval Emil Škoda mohutný strojírenský podnik s více než čtyřmi tisíci zaměstnanci. V osmdesátých letech založil na svou dobu velmi moderní ocelárnu, která byla schopná dodávat odlitky o hmotnosti desítek tun. Ocelové odlitky a později výkovky pro velké osobní a válečné lodě se staly vedle cukrovarů významnými exportními obory Škodovy továrny. Vyráběla se zde zařízení pro pivovary, cukrovary, doly, parní stroje, kotle, ocelové mostní konstrukce, zařízení pro železnice atd.

Transformace na akciovou společnost

V roce 1890 rozšířil Emil Škoda svůj podnik o zbrojní výrobu a zbrojařství se poměrně brzy stalo hlavním odvětvím podniku. Konzervativní rakouská generalita nicméně odmítala polní děla s ocelovými hlavněmi, takovými, která Škoda okolnímu světu ve velkém nabízel, a dávala přednost bronzu. Nezájem armádní mašinerie znamenal hospodářské ztráty pro Škodovku.  Kvůli nezbytným penězům na investice Škoda souhlasil s přeměnou rodinného podniku na akciovou společnost v roce 1899. Podnik tedy přestal být rodinným majetkem a byl vlastněn akcionáři. Emil Škoda zůstal majoritním vlastníkem s výsadním slovem. Zemřel v r. 1900 a jeho nástupcem se stal syn Karel.

Společnost se orientovala především na výrobu zbraní a munice,  přičemž se stala největším průmyslovým podnikem Rakousko-Uherska.  Dodávala jak námořnictvu, tak pozemním silám především těžká děla a munici.  Za zmínku stojí také  dodávky části potrubí pro elektrárnu na Niagarských vodopádech nebo pro zdymadla Suezského průplavu, ale také strojní zařízení cukrovarů v Turecku, pivovarů v celé Evropě a dělostřeleckého materiálu na Dálný východ a do Jižní Ameriky.

Válečné roky 1914 – 1918 znamenaly pokles mírové výroby a naopak růst zbrojařské výroby. Po vypuknutí první světové války povstala pro Škodovy závody velká konjunktura a poněvadž potřeba válečného materiálu neustále ohromně vzrůstala, musely být závody společnosti, které byly všechny přeorientovány na válečnou výrobu, překotně rozšiřovány. Předzvěstí budoucích potíží byl v květnu 1917 výbuch ve škodovácké muniční továrně v Bolevci na okraji Plzně, který mimo jiné inspiroval Karla Čapka k napsání románu Krakatit. Výbuch usmrtil více než 200 zaměstnanců, zraněných bylo přibližně tisíc.

Karel Čapek: Krakatit aneb Co může napáchat síla v hmotě ukrytá. Další neobvykle přesná autorova předpověď. E-kniha. – Náboj Pravdy

První republika a počin „spojence“

Po vzniku samostatné republiky se pozice Karla Škody, význačného podílníka a faktického vládce podniku, stala neudržitelnou. Škoda spojil osud firmy s rakousko-uherskou monarchií a jeho další setrvání nebylo možné, už jenom proto, že podnik byl vítěznými mocnostmi brán jako nepřátelský a hrozilo, že by mohl být použit jako oběť válečných reparací a následně zlikvidován či radikálně zredukován (1). Na mírové konferenci v Paříži v roce 1919 se ukázalo, že Československo, jako část válčícího Rakouska nebude vyňato z povinnosti podílet se na úhradě válečných reparací. Nejbližší a nejmocnější spojenec republiky Francie se v prvních měsících roku 1919 vyslovovala pro zabavení Škodových závodů, jakožto nepřátelské zbrojovky na úkor reparací.  Československo se tak z role „miláčka Dohody“ dostalo mezi řadové nástupnické státy a mělo kromě části rakouských dluhů i poplatků za přenechané státní statky, zaplatit i tzv. příspěvek za osvobození (to bylo cudné označení pro reparace) a válečné dluhy za vydržování legií, které bojovaly na straně Dohody (2). Československá vláda přiměla Karla Škodu opustit Škodovy závody a odprodat jejich akcie.  Majoritní podíl ve firmě  získal francouzský koncern Schneider et Cie.  Karel Škoda získal za své podíly v koncernu finanční i materiální kompenzace, se kterými však nebyl ani zdaleka spokojen. V médiích se o něm často hovořilo jako o jediném zbrojaři, který ve válce přišel takřka o všechno.

Společnost rozšířila svůj záběr zejména o výrobu lokomotiv, automobilů a celků pro lodě aj. V roce 1925 zakoupila mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement, v roce 1929 pražskou leteckou továrnu Avia. Koncem 20. let zaměstnávala Škoda v několika závodech a dceřiných společnostech více než 35 000 lidí.

Hospodářská krize a její důsledky

Počátkem třicátých let propukla hospodářská krize, která se nevyhnula ani Škodovým závodům. Podobně jako velká část československých průmyslových podniků, i Škodovy závody byly bytostně závislé na exportu, který se s rozmachem světové hospodářské krize rapidně snížil. Závody začaly propouštět. V druhé polovině roku 1933 docházelo k pomalému překonávání hospodářské krize, ale československý průmysl prožíval jako celek ještě depresi vlastně až do Mnichova.  Nemalou „naději závodům dávalo zostřování mezinárodního napětí“ a počínající zbrojní konjunktura. Od let 1936-37 má podnik takové množství poptávek, že je musí odmítat. (3)

Německá okupace

Během okupace byla Škodovka začleněna do německého průmyslového komplexu a vyráběla pro německou armádu těžké lokomotivy, tanky (např. Hetzer), děla a munici. Na jaře 1945 při opakovaných náletech spojeneckých bombardérů byla plzeňská továrna opakovaně poškozována, nejsilnější nálet v dubnu 1945 pak zničil přes 70 % plzeňského podniku. V závěru války byly poškozeny nebo téměř zničeny kromě plzeňského závodu závody v Adamově, Dubnici nad Váhom a v Brně. Nepoškozené zůstaly pouze závody v Hradci Králové a v Praze na Smíchově. Vybombardování centrálních závodů spojeneckými bombardéry na konci války lze považovat za nepřátelský akt.

Poválečný vývoj

Výrobu se ale podařilo ve velmi krátkém čase rozjet. V roce 1945 byl koncern na základě Benešových dekretů znárodněn.  (Připomínám, že před válkou byly závody akciovou společností a většinový podíl společnosti nevlastnil rod Škodů, jak je někde naznačováno). Už v září 1945 proběhla první tavba martinské oceli a v prosinci téhož roku z továrny vyjela první poválečná lokomotiva. 

Postupně se od Škodových závodů oddělovaly jeho části, jako např. automobilka v Mladé Boleslavi (AZNP Mladá Boleslav), letecká továrna v Praze (Avia Letňany), automobilové závody v Liberci (LIAZ), závody na Slovensku a další továrny na potravinářská zařízení. Hlavním úkolem se stala výroba zařízení pro těžké strojírenství, investiční průmyslovou výstavbu, hromadnou dopravu a energetiku.

Obrovským tempem se rozvíjela výroba dopravní techniky (elektrické lokomotivy, tramvaje a trolejbusy), strojních a investičních celků (technologie pro cukrovary, lihovary, pivovary, rafinérie, soustružny, kovárny a lisovny), energetiky (kotle, jaderné reaktory, turbíny, generátory, transformátory) a dalších oborů (tabákové stroje, varny). Produkce Škodových závodů se vyvážela do celého světa.

Velmi stručná historie československého jaderného průmyslu od r. 1955 – 2020 aneb jak jsme se dostali na 4. místo na světě ve výrobě jaderných reaktorů – Náboj Pravdy

Rozpad závodů po r. 1989

Po roce 1989  došlo na základě rozhodnutí ministra strojírenství a elektrotechniky na přelomu let 1990/1991 k transformaci podniku Škoda na akciovou společnost Škoda, a.s., která zahrnovala majetek zrušeného podniku. Fungovala jako přechodový holding: sdružovala desítky dceřiných podniků a připravovala jejich privatizaci. Poté byly jednotlivé části převedeny do samostatných společností – někdy prodány zahraničním investorům, jindy přetvořeny ve specializované strojírenské firmy (Škoda Hutě, Škoda Kovárny, Škoda Machinery Tool, Škoda ETD, Škoda JS, atd.). Některé podniky zanikly. V r. 2001 byl vyhlášen na  samotnou Škodu a.s. konkurz.

Ze samostatných společností se zachovaly a hrají významnou roli Škoda Transportation v rámci Škoda Group, která se zaměřuje na výrobu dopravních prostředků – vlaků, tramvají, trolejbusů, souprav pro metro. Nyní společnost vlastní skupina PPF.

 Doosan Škoda Power se specializuje na vývoj a výrobu parních turbín, tepelných výměníků a souvisejících energetických zařízení. Je součástí jihokorejského konglomerátu Doosan.

Škoda JS  se zaměřuje na výstavbu a servis jaderných elektráren. Nyní je stoprocentním vlastníkem společnosti skupina ČEZ.

V roce 2022 PPF, vlastník Škoda Group, prodala mladoboleslavské automobilce Škoda Auto kompletní práva k užívání značky „Škoda“. Ostatní firmy, které nesou jméno Škoda (včetně těch plzeňských), ji mohou používat jen do roku 2029. Poté tedy značka Škoda po více než sto letech úplně zmizí z Plzně, i když výroba zde bude pokračovat dále pod jinou značkou. 

(1) VHU: Škodovy závody: 1869 – 1919 – 1929
(2) V. Krátký: Vznik a vývoj koncernu – Majetkový a finanční vývoj v letech 1918 – 1945
(3) V. Krátký: Vznik a vývoj koncernu – Majetkový a finanční vývoj v letech 1918 – 1945